Le transport à la demande fait ses preuves pour limiter la voiture en ville

Une expérimentation menée à Lisbonne démontre que le transport à la demande pourrait libérer les villes des embouteillages. L’exploitation des données en temps réel crée une offre de service optimisée pour la mobilité des citoyens

Comment induire un système de transport mettant à la portée de tous les avantages de la voiture individuelle sans les inconvénients ? Posséder une voiture procure flexibilité, confort et disponibilité, mais la voiture individuelle entraîne un cortège d’effets indésirables : outre la pollution de l’air et lebruit, transport individuel rime avec perte de l’efficacité du système en raison des embouteillages, mais aussi avec inégalités sociales et dépendance aux énergies fossiles. Malgré ces inconvénients, la voiture individuelle domine la mobilité urbaine.

Dès lors, « toute tentative de fournir un transport de haute qualité aux citoyens doit incorporer la compréhension des facteurs sous-jacents qui façonnent les choix de transports et entretiennent la suprématie de la voiture individuelle, » souligne le rapport Mobilité partagée. Innovations pour des villes habitables.

Cette étude a été publiée par le Forum international des transports, organisation intergouvernementale qui rassemble 57 pays. Elle envisage un scénario spécifique dont certains éléments suggèrent qu’il pourrait bien se concrétiser, et notamment le déploiement à grande échelle de parcs de véhicules partagés de transport à la demande.

Le smartphone, outil de l’ubiquité

Face à la congestion, la réponse classique des villes est de promouvoir les transports publics, et, dans une moindre mesure, le vélo et la marche. Or, les réseaux de transports publics demandent de lourds investissements et ne fonctionnent à plein régime qu’aux heures de pointe. Et malgré la promotion active des transports en commun, la part du transport public perd du terrain face à la voiture individuelle dans la plupart des économies développées.

Il faut donc trouver un système de substitution qui reproduise les qualités de l’automobile tout en réduisant son emprise dans les villes. Le rapport « Mobilité partagée » se penche donc sur une solution intermédiaire : le transport à la demande. Il constate que l’arrivée des smartphones, permettant de se connecter à Internet n’importe où, est un point d’entrée vers l’ubiquité. Le smartphone a accéléré l’auto-partage, devenu très populaire, et des services tels que Uber. Plusieurs recherches se sont penchées sur ces nouveaux modes de mobilité partagée comme service de transport complémentaire, voire comme système ayant vocation à remplacer l’automobile individuelle dans les villes.

« Le cœur du système est une centrale de répartition en charge d’organiser la demande. C’est un peu le principe de Uber : mettre en lien les voitures avec les usagers. Cependant 20% de la population n’ont pas accès à un smartphone. Pour les personnes âgées plus ou moins habituées aux nouvelles technologies, on peut imaginer que ce système fonctionne également sur des bornes dans la rue« , explique Michael Kloth, au nom du Forum international des transports. La gestion sera assurée par une seule centrale afin d’éviter la compétition. Il s’agira d’un opérateur public, ou privé, ou en société d’économie mixte.

La présente étude se fonde sur une plateforme de simulation qui permet d’explorer plusieurs voies de transport préservant les préférences individuelles et les profils de mobilité des citoyens. Une vingtaine de chercheurs ont modélisé l’impact du remplacement de tous les trajets urbains en voiture particulière et en bus par une mobilité utilisant un parc de véhicules partagés. Leur simulation repose sur des données de mobilité et de réseau en situation réelle, testées dans une ville européenne de taille moyenne, Lisbonne (Portugal).

L’espace public libéré

L’étude évalue l’impact sur la ville de Lisbonne d’une mobilité fournie par une flotte de taxis partagés à six places permettant des trajets porte à porte à la demande, en association avec une flotte de minibus pour huit ou 16 personnes (taxis-bus) desservant à la demande des arrêts préalablement convenus et offrant des déplacements sans correspondance. Les services de transport en métro et en train demeurent les mêmes qu’à l’heure actuelle.

Il ressort de ce modèle de ville, massivement desservie par des taxis partagés et des taxis-bus, que la congestion a disparu, le volume de trafic est réduit de 23%, et de 37% aux heures de pointe, ce qui suffit à effacer les embouteillages, les émissions dues au trafic sont réduites d’un tiers, et le stationnement public nécessite 95% d’espace en moins. A Lisbonne, 3.000 taxis traditionnels sont en circulation. Doubler cette flotte couvrirait les besoins mais ne représenterait que 3% des véhicules de l’ensemble du parc automobile actuel.

D’immenses espaces précédemment dédiés au stationnement peuvent être reconvertis pour améliorer « l’habitabilité » des villes – qu’il s’agisse de créer des jardins publics, des trottoirs plus larges ou davantage de pistes cyclables de meilleure qualité.

Du fait des distances beaucoup plus longues, les cycles de vie des véhicules partagés sont plus courts. Cela permet, lors du renouvellement des flottes, d’intégrer plus rapidement des technologies plus innovantes et plus écologiques et contribue à accélérer la baisse des émissions de CO2 causées par la mobilité urbaine, estime le rapport.

Des projets pilotes pour enclencher la transition

Comment assurer la transition ? Certaines villes ont lancé des projets pilotes qui permettent de remplacer les véhicules individuels en centre-ville par des circulations douces et des véhicules électriques. Stockholm (Suède) a assorti cette expérimentation d’un référendum afin d’obtenir l’adhésion de la population. « Dans une prochaine étape, nous testerons notre modèle avec les données de cinq autres villes, ce qui nous permettra de mieux comprendre comment adapter les solutions de mobilité partagée pour en maximiser les effets bénéfiques dans des conditions spécifiques », annonce José Viegas, secrétaire général du Forum international des transports.

Le gain, pour les citoyens, est multiforme. La congestion n’est plus un facteur qu’ils ont besoin de prendre en compte. Presque tous leurs trajets sont directs, sans correspondance. La mobilité est beaucoup moins chère grâce à l’utilisation très efficiente des capacités : même sans subvention, le prix d’un trajet en ville pourrait descendre à 50% ou moins du prix d’un trajet effectué aujourd’hui, estime le rapport.